Marcos Carbonell Alemany
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Marzo – junio ’18, 20 – 42
Área de Innovación y Desarrollo, S.L.
ISSN: 2254 – 4143
DOI: http://dx.doi.org/10.17993/3ctecno.2018.v7n1e25.20-42
ESTUDIO Y DISEÑO DE UNA RED DE
TRANSPORTE PÚBLICO INTERURBANO
EN LAS COMARCAS DE “L’ALCOIÀ” Y “EL
COMTAT”
STUDY AND DESIGN OF AN INTER-URBAN PUBLIC
TRANSPORTATION NETWORK IN THE AREAS OF
“L'ALCOIA” AND “EL COMTAT”
Marcos Carbonell Alemany
1
1. Master en Ingeniería de Organización y Logística. Ingeniero en Organización Industrial.
Universitat Politècnica de València). (España). E-mail: marcos.carbonell.a@gmail.com
Citación sugerida:
Carbonell Alemany, M. (2018). Estudio y diseño de una red de transporte público interurbano en las comarcas
de "L'Alcoià" i "El comtat". 3C Tecnología: glosas de innovación aplicadas a la pyme, 7(1), 20-42. DOI:
<http://dx.doi.org/10.17993/3ctecno.2018.v7n1e25.20-42/>.
Recepción: 12 de febrero de 2018
Aceptación: 06 de marzo de 2018
Publicación: 14 de marzo de 2018
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RESUMEN
Este artículo hace una aproximación al problema del trasporte público interurbano en las comarcas
de L’Alcoìa y el Comtat. Se estudiaron las líneas regulares que prestan servicio actualmente, y se
recabó información de las necesidades de los ciudadanos. Se ha concluido que el servicio prestado en
la actualidad no tiene coordinación entre las diferentes rutas, y que los horarios no son los más
adecuados para incentivar su uso. Se propone la reordenación de algunas líneas, la racionalización de
horarios, para favorecer su uso, con transbordo de autobuses.
ABSTRACT
This paper made an approximation to the problem of the intercity public transport in the northern of
Alicante, specifically in L'Alcoia and El Comtat. The regular lines that are currently serving have been
studied and information on the needs of citizens has been collected through surveys. It has been
concluded that the service provided currently does not have any coordination between the different
routes, and that the schedules are not the most appropriate to encourage their use. It has been
proposed a reordering of some lines, and a rationalization of the schedules, to favor the use of public
transport and the connection between the different cities, towns or villages, being able to change
from one bus to another.
PALABRAS CLAVE
Logística, Trasporte Urbano, Transporte Interurbano, Servicio Público.
KEY WORDS
Logistics, Urban Transport, Interurban Transport, Public Service.
Marcos Carbonell Alemany
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1. INTRODUCCIÓN
El presente estudio ha sido promovido por la Mancomunitat de L'Alcoià i El Comtat, ante la deficiente
o nula comunicación entre las diferentes poblaciones que forman parte de las comarcas de L’Alcoìa y
el Comtat, especialmente en relación al transporte público existente, para estudiar la situación actual
y proponer alternativas que puedan ser implantadas, para dar soporte a la población.
La peculiaridad de la orografía de las comarcas objeto de este estudio, y sus necesidades de
transporte, hacen que el transporte de pasajeros entre las diferentes poblaciones no sea fácil ni
económica. La población objeto de las dos comarcas o clientes potenciales es de 137.901 habitantes
(INE 2015), y engloba a 32 poblaciones, diversas pedanías y varias urbanizaciones. Esto provoca que
fuera necesaria una inmensa red de autobuses, micro-autobuses o taxis para hacer una cobertura
total. Que tendría un coste excesivo para ser rentable, y demasiado elevado para ser soportado por
la administración.
Por ello, este estudio pretende ser un instrumento para definir, y ayudar en la toma de decisión para
la instauración de un servicio que, aún no completamente, consiga satisfacer las necesidades más
acuciantes. Solucionando las dificultades de la población más desfavorecida en este sentido, y
aproximando a las diferentes poblaciones como si de un área metropolitana se tratase.
2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO
El objetivo de este estudio es realizar una propuesta para reconvertir las líneas actualmente
existentes, modificándolas y/o añadiendo otras, de forma que las líneas resultantes den más y mejor
servicio a las personas que más lo necesitan, por su edad, discapacidad o lugar de residencia.
Debido a la orografía del terreno y que la red de carreteras de las comarcas de L’Alcoià y El Comtat
solo permiten hacer muy pocas variaciones en cuanto a recorrido, se debe entender que la
disminución de kilómetros a recorrer no es algo que sea susceptible de mejorarse. Por ello se ha
centrado en la coordinación de horarios, principalemente.
3. ANTECEDENTES Y EL ACTUAL TRANSPORTE PÚBLICO
Muchas grandes ciudades con área metropolitana han estudiado el problema del transporte público,
para optimizar los recorridos, minimizar los tiempos de espera, los autobuses o metros, etc. Entre
ellas, Manchester (UK), Melbourne, Brisbane, Estocolmo, Vina, Quebec, ... han realizado estudios, que
no pueden ser trasladados a las dos comarcas que nos ocupan ahora. También hay estudios que han
desarrollado modelos matemáticos para la optimización de algunas o varias variables que afectan al
diseño del transporte público de pasajeros, siendo uno de los primeros, el trabajo realizado por (Baaj
& Mahmassani, 1991).
Centrándonos en la zona de Alcoy, encontramos un estudio para la mejora de la red de autobuses
urbanos realizado por (San Nicolás Comendador & Colomer Ferrandiz, 2014), pero que no es de es
trasladable al caso que nos ocupa.
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En cambio se ha utilizado el proceso descrito por (CEDER & WILSON, 1986), para la planificación de
un sistema de transporte público urbano colectivo (TPUC), que implica determinar un plan de
recorridos, frecuencias, horarios, asignación de personal y flota, en lo posible óptimas.
1. Diseño de las rutas: cantidad de líneas y el trazado de sus recorridos.
2. Determinación de frecuencias: de pasadas para cada línea, eventualmente variable en el
tiempo. Considera aspectos de cubrimiento de demanda no considerados en la etapa 1.
3. Determinación de horarios: tablas de horarios de cada línea y sincronización de despachos
entre aquellas que comparten puntos de transferencia (transbordos).
4. Asignación de flota: en base a los vehículos disponibles para realizar los viajes.
5. Asignación de personal y recursos disponibles a los viajes programados por línea.
4. LÍNEAS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS EXISTENTE
En la actualidad existen varias líneas de autobuses que unen diferentes poblaciones de las dos
comarcas, o algunas de ellas con otras poblaciones que no pertenecen al ámbito geográfico de este
estudio, pero que se han considerado en sus tramos que transcurren por alguna o las dos comarcas,
porque también son aprovechadas por los ciudadanos objeto de nuestra preocupación para poder
trasladarse a poblaciones vecinas.
LÍNEA DE AUTOBUS EXISTENTES
Los mapas para identificar las líneas actuales se han
realizado con el software “Grafos”, para la
resolución de problemas de Teoría de grafos,
desarrollado por el profesor D. Alejandro Rodríguez,
de la Universidad Politécnica de Valencia.
Sé, se ha comprobado que las rutas actuales no se
pueden mejorar en cuanto a recorrido,
demostrando que el servicio se ha estudiado para
intentar optimizarlo, pero solo desde el punto de
vista individual de cada ruta que se realiza, y no
desde el punto de vista de un conjunto de rutas
coordinadas, como se verá más adelante.
Alcoy – Cocentaina – Muro
Alcoy – Famorca – Quatretondeta
Alcoy – Ares del Bosque
Alcoy – Planes
Alcoy – Banyeres de Mariola
Alcoy – Muro – Bocairent
Alcoy – Pego – Denia
Alcoy – Villena
Alicante – Alcoy:
Valencia – Alcoy
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Como se ha referido, al realizar este estudio se han expuesto los horarios de las diferentes líneas
observando que no hay ninguna coordinación entre ellas que posibilite el transbordo para ampliar los
trayectos que puedan querer hacer los clientes potenciales, y más aún, dichos horarios no son
adecuados para incentivar su uso.
Figura 1. Líneas de autobuses de trasporte público en días laborales a 29/06/2016.
Fuente: elaboración propia a partir de datos de las diferentes empresas que prestan servicios en la zona.
Como conclusión sobre el actual servicio, se observa que el servicio se diseñó para dirigir todo el
tráfico hacia la población de Alcoy, a modo de un sistema centralizado, en el que dicha ciudad posee
toda la importancia, y considerándose que el resto de poblaciones y sus habitantes solo tienen el
deseo de acudir a esta población, lo que en muchas ocasiones no es cierto.
Así mismo, los horarios que se están ejecutando en muchas de las líneas no son adecuados para
incentivar su uso, ya que muchas de ellas llegan a Alcoy a media mañana, lo que imposibilita que
dichas líneas sean utilizadas por estudiantes o trabajadores que deben empezar su jornada a las 8 o
las 9 de la mañana, y en muchas casos es inapropiada para que otros usuarios puedan acudir a los
servicio médicos, tramites con la administración u otros.
En los siguientes cuadros se muestran los horarios actuales de algunas de las líneas que prestan
servicios en las comarcas objeto de este estudio, y se observa que las horas de partida no son muy
adecuadas para poder aprovechar la jornada laboral, y que no existe ninguna coincidencia entre los
lugares de partida o destino de ellas, ni sus horas de llegada o partida a la misma población.
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Figura 2. Cuadro resumen de líneas actuales.
Fuente: elaboración propia.
5. DATOS DE POBLACIÓN (INE – 2015)
Un dato importante en el que debemos basar el estudio, es en la población objetivo que necesita y/o
estaría dispuesta a usar algún medio de transporte público para realizar sus desplazamientos.
Figura 3. Pirámide de Población de las comarcas de L’Alcoià y El Comtat, en el año 2015.
Fuente: elaboración propia a partir de datos del INE 2015.
De esta forma, se ha consultado la base de datos del Instituto Nacional de Estadística del año 2015,
para conocer con bastante exactitud la cantidad de ciudadanos que están residiendo en las dos
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comarcas, obteniendo el dato de 137.901 (2015) habitantes, y de esa forma poder establecer una
prioridad en función de la edad. Estas franjas de edad están comprendidas entre los 10 y los 20 años,
y las personas mayores de 65 años.
Si nos centramos en las poblaciones más pequeñas vemos que este proceso de envejecimiento es
mucho más pronunciado. Transformándose el grafico casi en un embudo, donde se engrosas las
partes correspondientes a las personas de más edad, y disminuye según va decreciendo la edad de la
población.
Figura 4. Pirámide de Población de las poblaciones menores de 2000 habitantes, en el año 2015.
Fuente: elaboración propia a partir de datos del INE 2015.
Que la despoblación este siendo más pronunciada en estas poblaciones más pequeñas, que cuentan
con menos infraestructuras y servicios, es algo que debe hacer reflexionar para mejorar la
comunicación y con ello, intentar evitar que estos pueblos se queden deshabitados en un plazo de
tiempo no muy grande.
5.1 DATOS DE POBLACIÓN CON DISCAPACIDAD O MOVILIDAD REDUCIDA
Se ha intentado establecer una pequeña agrupación de datos por poblaciones, tipo de discapacidad,
destinos de sus desplazamientos, etc. Algo similar a los datos generales, pero de forma específica para
aquellas personas que necesitan por diferentes motivos, acudir a centros sanitarios, de ayuda social
u otros, pero por su condición, ya sea permanente o temporal, no pueden conducir, y necesitan que
otras personas les acompañen y transporten a otras poblaciones, para que puedan ser atendidas.
Lamentablemente se ha comprobado que no hay un censo de personas con necesidades especiales,
ni en los ayuntamientos ni a nivel provincial.
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6. ENCUESTA A POTENCIALES USUARIOS
Se ha elaborado una encuesta para testear y estimar la cantidad de usuarios potenciales, en los
diferentes trayectos, horarios y frecuencias de viaje, entre las diferentes poblaciones de las dos
comarcas.
De los datos recibidos de las encuestas se observa que los habitantes de dos municipios en particular
han tenido un mayor interés por participar, Banyeres de Mariola y L’Orxa.
El principal motivo de esta gran participación de los habitantes de estas dos poblaciones es que en los
últimos años se ha anulado dos líneas de autobús que prestaban servicio a estas dos poblaciones. Una
que unía Lorcha/L’Orxa con Muro, y que además era la única dejando a las poblaciones de La Vall de
Perputxent sin servicio. Y otra era la línea que unía Banyeres de Mariola con Villena, disminuyendo de
esta forma el servicio a esta población y perjudicando a algunos ciudadanos.
Figura 5. Gráfico circular del origen de los participantes en la encuesta.
Fuente: elaboración propia.
Se ha observado que hay una participación mayor de mujeres (60%), respecto a los hombres (40%). Y
por edades hay tres franjas que han respondido más ( 18 a 25, 26 a 35, 35 a 50 años), siendo en cada
tramo siempre mayoritarias las mujeres.
En cuanto a la población destino de los viajes que las personas participantes han indicado, se
encuentra principalmente las poblaciones en las que se ubican los servicios de la administración
(sanitarios, administrativos, educativos, etc.), comercios y centros de ocio. Estos municipios son Alcoy,
Cocentaina y Muro. Los motivos por los que Ibi no se encuentre entre las poblaciones preferidas como
destino, se puede deber a que en la Comarca de L’Alcoià casi todas las poblaciones son relativamente
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grandes comparadas con las poblaciones de El Comtat i por ello disponen de los servicios básicos, que
en las pequeñas no existen. Y por otro lado se puede extraer que ha habido mayor participación de
personas que viven en poblaciones con una mayor relación con Alcoy, Muro y Cocentaina.
Con relación a los horarios, para la salida del autobús y su regreso, hay una predominancia en la hora
de salida entre las 7 y las 9 de la mañana, presumiblemente para empezar la jornada laboral,
educativa, o asistencia a algún centro de salud, administrativo u otro.
En cuanto a las horas de regreso, queda claro que el motivo para el desplazamiento es muy diverso,
ya que la gran mayoría solicita regresar antes de las 22 horas, pero todas estas personas lo hacen en
cuatro franjas horarias, predominando sobre estas dos horarios, antes de las 2 de la tarde y antes de
las 10 de la noche, que corresponden con las horas de finalización mayoritaria de las jornadas
laborales y escolares.
Figura 6. Gráfico circular de los destinos de los participantes en la encuesta.
Fuente: elaboración propia.
6.1 SOLICITUDES DE MOVILIDAD
En base a las encuestas recibidas se han plasmado las diferentes solicitudes de transporte por las dos
comarcas en el siguiente gráfico. Destacando la ruta L’Orxa–Alcoy, y la ruta Banyeres de Mariola–
Alcoy, que en el mapa se ha destacado con un grosor de línea mayor.
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6. ESTUDIO Y PROPOSICIÓN DE RUTAS PARA EL
TRANSPORTE PÚBLICO INTERURBANO
Para la generación de alternativas de una forma más rápida, se ha utilizado el software “Grafos”,
desarrollado por el profesor D. Alejandro Rodríguez, de la Universidad Politécnica de Valencia.
Mostrándose un ejemplo de resultado en el siguiente gráfico.
Figura 7. Solución para la ruta del Valle de Seta sin Benilloba.
Fuente: captura desde el software Grafos.
Del mismo modo se ha procedido con todas las rutas existentes en la actualidad y con variaciones en
cuanto a poblaciones que unen, de forma que se ha conseguido una variedad de soluciones que
posteriormente ha sido utilizada para establecer las más adecuadas en cuanto a recorridos y tiempos.
Así se han modificado varias de ellas de forma que se ha anulado alguna población para acortar la ruta
y hacerla más cómoda. De este modo de ha aprovechado la disposición de la ruta Alcoy-Muro, que
une de una forma continua estas dos poblaciones, para que las otras rutas no tengan que ir hasta
Alcoy, y puedan tener su fin en Muro o Cocentaina.
De esta forma la solución a la nueva ruta del Valle del Seta con menos poblaciones se muestra en la
siguiente figura.
Figura 8. Solución ofrecida por el software Grafos para la ruta del Valle de Seta sin Alcoy ni Benilloba.
Fuente: captura desde el software Grafos.
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La solución extraída al aplicar el algoritmo del viajante de comercio (TSP) en la que la población inicial
de la ruta sería Balones, aunque esto no importa mucho, puesto que lo importante es que pase por
todas las poblaciones y termine en Cocentaina, que es la población que pertenece al eje principal de
comunicación y en la cual se puede hacer transbordo a otras líneas.
También se ha querido modificar el orden de las poblaciones en el camino de regreso, cosa que se
puede hacer gracias a la configuración de las carreteras, y de ese modo no se perjudica siempre a las
personas de las mismas poblaciones, obligándoles a levantarse antes y llegar de regreso siempre más
tarde.
Figura 9. Solución para la ida de la ruta del Valle de Seta sin Alcoy ni Benilloba.
Fuente: elaboración propia.
Figura 10. Solución para la vuelta de la ruta del Valle de Seta sin Alcoy ni Benilloba.
Fuente: Elaboración propia.
De igual forma se ha procedido en todas las líneas actuales, y se ha estudiado una línea que llegase
hasta L’Orxa.
La ruta entre Alcoy y Banyeres de Mariola es relativamente corta, ya que solo une dos poblaciones,
haciendo parada en una pedanía (urbanización) durante el camino, es por ello que no se hace el
estudio para otra ruta diferente.
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Figura 11. Gráfico circular de los destinos solicitados por los participantes en la encuesta de Banyeres de
Mariola.
Fuente: elaboración propia a partir de los datos de las encuestas.
Ello no es óbice para hacer una recomendación, para ampliar la frecuencia, observando las solicitudes,
de forma que los horarios se ajusten mejor a las peticiones y necesidades de los clientes, o potenciales
clientes.
En cuanto al destino solicitado por los participantes en la encuesta, como muestra el anterior gráfico,
la población de destino principal es Alcoy, y como desde esta ciudad hay diferentes líneas de autobús
que se dirigen a otras poblaciones, el ampliar a más líneas con otros destinos sería difícil de justificar.
Siempre y cuando los horarios para hacer transbordo a las otras líneas fueran los adecuados.
Por lo que se adelanta y repite aquí la propuesta de unificar horarios para que las diferentes líneas
que unen las dos comarcas tengan puntos y horarios de transbordo unificados.
Aquí vemos la necesidad de estudiar con más profundidad la implantación de un servicio “a la Carta”,
que pudiera prestar un servicio no estandarizado o regulado por horarios ni recorridos, sino, que se
fuera diseñando cada día en función de la demanda solicitada con antelación.
Del mismo modo, en el gráfico de las horas solicitadas para el regreso a Banyeres de Mariola, se
observa algo similar. Hay un tramo horario solicitado con prioridad, que coincide con el fin de la
jornada laboral, aunque no es tan pronunciado como en el caso del viaje de Ida.
Se observa que hay dos tramos horarios con bastante preferencia que son el de 12 a 14 horas,
coincidiendo con el fin de la jornada matutina, y poder llegar a su casa para la hora de comer. Y el
tramo de las 14 a 17 horas, coincidiendo con aquellos trabajos o los estudiantes que terminan a las
15 horas de sus respectivas ocupaciones.
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Figura 12. Gráfico circular de los horarios de salida solicitados por los participantes en la encuesta de Banyeres
de Mariola.
Fuente: elaboración propia a partir de los datos de las encuestas.
Y al igual que en el caso del viaje de Ida, hay un porcentaje bastante elevado que prefiere un horario
del autobús en función de los motivos que generan la necesidad de desplazamiento.
Es por ello que también se ha realizado un estudio de coordinación de las diferentes líneas propuestas,
para que sus horarios queden conectados de forma que cualquier usuario pueda recorrer de punta a
punta las dos comarcas en el mismo día, de forma normal. E incluso hacer conexión con las líneas que
unen las dos comarcas con Alicante o Valencia.
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Figura 13. Mapa de las rutas propuestas en las dos comarcas.
Fuente: elaboración propia.
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8. PROPUESTA DE MEJORA DE LA RED DE LÍNEAS DE LAS
COMARCAS DE L’ALCOIÀ I EL COMTAT
En este punto se hace un resumen de las líneas estudiadas, en su conjunto, proponiéndose horarios
para conseguir una coordinación entre las diferentes líneas que vertebran el territorio de las dos
comarcas.
Este proceso se puede descomponer en varias etapas (CEDER & WILSON, 1986) de la siguiente
manera:
1. Diseño de las rutas: cantidad de líneas y el trazado de sus recorridos.
2. Determinación de frecuencias: de pasadas para cada línea, eventualmente variable en el
tiempo. Considera aspectos de cubrimiento de demanda no considerados en la etapa 1.
3. Determinación de horarios: tablas de horarios de cada línea y sincronización de despachos
entre aquellas que comparten puntos de transferencia (transbordos).
4. Asignación de flota: en base a los vehículos disponibles para realizar los viajes.
5. Asignación de personal y recursos disponibles a los viajes programados por línea.
Ahora se desarrollan los puntos anteriores, de forma que se exponen toda la información que en cada
uno de ellos se demanda. Alguna de esta información ya ha sido desarrollada en capítulos anteriores,
y ahora solo se resume para una mejor comprensión y asimilación de todo lo expuesto hasta este
punto.
8.1 SOLICITUDES DE MOVILIDAD
Las rutas han sido diseñadas en el capítulo anterior, generándose las líneas que se indican a
continuación.
En algunos casos se han estudiado varias alternativas, pero se ha concluido que solo una de ellas va a
ser considerada para la compilación total de ellas.
La intención es crear una red de líneas de transporte público que converjan en el eje central de las
dos comarcas, que corresponde con la línea denominada “Bus Comarcal” y que esta sirva de nodo de
conexión entre todas las líneas de autobús, y con ello la unión de todas las poblaciones de las dos
comarcas. De forma que sea fácil trasladarse de una población a otra, sin esperas excesivas y con una
buena coordinación entre todas las líneas.
Recopilando los datos de las líneas actuales y las propuestas, y traduciéndola a número de habitantes
obtenemos la siguiente información:
Actual
Propuesta
Incremento
Poblaciones
1
31
39
25,8%
Habitantes
135.155
137.901
2,03%
Habitantes
2
21.700
24.446
12,65%
1
Solo se contabilizan las poblaciones o pedanías pertenecientes a las dos comarcas con servicio.
2
Habitantes de las poblaciones afectadas por las líneas, menos Alcoy, Cocentaina, Muro, Ibi y Castalla.
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8.2 DETERMINACIÓN DE FRECUENCIAS: DE PASADAS PARA CADA LÍNEA,
EVENTUALMENTE VARIABLE EN EL TIEMPO. CONSIDERA ASPECTOS DE
CUBRIMIENTO DE DEMANDA NO CONSIDERADOS EN LA ETAPA 1
Las frecuencias de pasada que se realizan en la actualidad, se consideran adecuadas, considerándose
la modificación de solo un par de ellas, y añadiendo la línea nueva MO, que llega hasta Lorcha/L’Orxa.
El resumen de frecuencias se observa en el siguiente cuadro.
Figura 14. Tabla de frecuencias Propuestas para los autobuses.
Fuente: elaboración propia.
Básicamente estas modificaciones han surgido debido a las solicitudes que han expresado los
ciudadanos en las encuestas, por lo que en caso de haber habido una mayor participación, muy
probablemente se hubiera extraído de la información recibida que otras líneas actuales necesitan de
una modificación de frecuencias y/o horarios.
En fin de semana y festivos no se ha planteado modificar las frecuencias de paso debido a que
principalmente se ha pretendido dar servicio para actividades obligadas (trabajo, estudio, medico,
administración, etc.). En función de la demanda, se puede estudiar a posteriori la inclusión de algún
viaje, en alguna línea en particular, en sábado, domingo o festivo.
8.3 DETERMINACIÓN DE HORARIOS. TABLAS DE HORARIOS DE CADA
LÍNEA Y SINCRONIZACIÓN DE DESPACHOS ENTRE AQUELLAS QUE
COMPARTEN PUNTOS DE TRANSFERENCIA (TRANSBORDOS)
Se ha trabajado en los horarios de todos los autobuses de las diferentes rutas, de forma que converjan
en la línea comarcal, Alcoy-Cocentaina-Muro, de forma que los horarios coincidan, y se pueda hacer
transbordo de unas líneas a otras.
La ida se ha planteado para que los autobuses las diferentes líneas lleguen a Cocentaina con cinco
minutos de adelanto para enlazar con el Bus Comarcal que tiene paso con dos autobuses (en ambos
sentidos) por Cocentaina. De forma que se pueda llegar tanto a Alcoy como a Muro.
A continuación se muestran todos los horarios que se proponen.
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Ida Cocentaina - Famorca
Balones
Benimasot
Tollos
Famorca
Fageca
Quatretondeta
Gorga
Millena
Cocentaina
6:25
6:40
6:45
6:55
7:00
7:10
7:20
7:25
7:40
Vuelta
Cocentaina
Balones
Benimasot
Tollos
Famorca
Fageca
Quatretondeta
Gorga
Millena
16:45
17:05
17:20
17:25
17:35
17:40
17:50
18:00
18:05
Ida Alcoy - Benasau
Benilloba
Benasau
Ares del Bosque
Alcoleja
Penáguila
Benifallim
Alcoy
7:00
7:05
7:10
7:20
7:30
7:40
8:00
Vuelta
Alcoy
Benilloba
Benasau
Ares del Bosque
Alcoleja
Penáguila
Benifallim
16:35
16:55
17:00
17:05
17:15
17:25
17:35
Ida Muro - Planes
Benillup
1
Almudaina
1
Catamarruch
1
Planes
Benimarfull
Benàmer
Muro
7:05
7:15
7:30
7:35
7:45
7:50
8:00
Vuelta
Muro
Benàmer
Benimarfull
Planes
Catamarruch
1
Almudaina
1
Benillup
1
18:00
18:10
18:15
18:25
18:30
18:45
18:55
Ida Alcoy – Banyeres de Mariola
Banyeres de Mariola
Polop
Alcoy
7:00
7:15
7:30
15:45
16:00
16:15
Vuelta
Alcoy
Polop
Banyeres de Mariola
15:05
15:20
15:35
19:35
19:50
20:05
Ida Banyeres de Mariola - Cocentaina
Banyeres
Bocairent
Alfafara
Agres
Muro
Alquería
Alcudia
Cocentaina
6:30
6:45
6:55
7:10
7:25
7:30
7:35
7:40
Vuelta
Cocentaina
Alcudia
Alquería
Muro
Agres
Alfafara
Bocairent
Banyeres
15:50
15:55
16:00
16:10
16:25
16:35
16:45
17:00
Ida Alcoy - Denia
Denia
Pego
……
Catamarruch
Planes
Benimarfull
Benàmer
Muro
Alcoy
6:00
6:30
7:15
7:20
7:25
7:30
7:40
8:00
Vuelta
Alcoy
Muro
Benàmer
Benimarfull
Planes
Catamarruch
…….
Pego
Denia
15:00
15:20
15:25
15:30
15:40
15:45
16:25
16:55
Ida Alcoy – Villena, línea 1
Alcoy
Ibi
Onil
Castalla
Biar
Villena
14:30
15:00
15:15
15:30
15:45
16:00
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Vuelta
Villena
Biar
Castalla
Onil
Ibi
Alcoy
16:00
16:15
16:30
16:45
17:00
17:30
Ida Alcoy – Villena, línea 2
Villena
Biar
Castalla
Onil
Ibi
Alcoy
6:00
6:15
6:30
6:45
7:00
7:30
Vuelta
Alcoy
Ibi
Onil
Castalla
Biar
Villena
21:45
22:15
22:30
22:45
23:00
23:15
Ida Muro – L’Orxa
L’Orxa
Beniarrés
Gaianes
Alcocer de Planes
Setla de Nunyes
Turballos
1
Muro
6:30
6:45
6:50
6:55
7:00
7:10
7:20
17:00
17:15
17:20
17:25
17:30
17:40
17:50
Vuelta
Muro
Turballos
1
Setla de Nunyes
Alcocer de Planes
Gaianes
Beniarrés
L’Orxa
16:00
16:10
16:15
16:25
16:30
16:35
16:50
21:25
21:35
21:40
21:50
21:55
22:00
22:15
8.4 ASIGNACIÓN DE FLOTA: EN BASE A LOS VEHÍCULOS DISPONIBLES
PARA REALIZAR LOS VIAJES
En este caso, no se ha podido disponer de información sobre la empresa o empresas que actualmente
están prestando el servicio de transporte público en la zona de estudio, acerca de los vehículos de
que disponen para asignarlos a las diferentes rutas establecidas.
Es por ello que se va a hacer una estimación de los vehículos que serían necesarios y de que
características cada uno, para hacer una asignación lo más económica posible, considerando que la
inversión a realizar fuera la mínima posible. De esta forma se va a evaluar la posibilidad de modificar
alguna de las rutas establecidas en el capítulo anterior en alguno de sus aspectos: trayecto, frecuencia,
u horarios.
Cuadro resumen de las necesidades de vehículos:
Tipo de vehículo
Nº unidades
Autobús Interurbano
7
Autobús Urbano
4
Minibús Grande
1
Minibús Pequeño
3
Figura 15. Tabla de cantidades por modelo de autobús.
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8.5 ASIGNACIÓN DE PERSONAL Y RECURSOS DISPONIBLES A LOS VIAJES
PROGRAMADOS POR LÍNEA
Este punto no se desarrolla aquí, ya que sale fuera del objetivo del presente estudio.
En todo caso, para la realización de este punto se debería establecer la cantidad de choferes que
serían necesarios, con consideraciones parecidas a estas: su jornada laboral debe ser de 8 horas día,
y que cada 2 horas debe hacer un descanso de 15 minutos. En los casos que el trayecto fuera mayor
de 2 horas, pero menor de 2 horas y media, se podría realizar dicho trayecto y se descansará a su
finalización.
9. CONCLUSIONES Y LÍNEAS FUTURAS DE INVESTIGACIÓN
El presente trabajo no pretende mejorar las líneas de autobús existentes en el sentido de reducir los
kilómetros a recorrer, o el tiempo necesario para hacer los recorridos. Estas metas intermedias son
en realidad un paso para conseguir lo realmente importante, que es lograr una red de líneas
coordinadas que garanticen que todos los habitantes de las dos comarcas puedan desplazarse a los
centros neurálgicos de estas, en un horario adecuado, con un tiempo no excesivo, y como una
extensión futura a este estudio, a un precio razonable.
9.1 COORDINACIÓN DE HORARIOS
La cuestión económica puede quedar garantizada en el caso que algunas de las líneas estén
subvencionadas por la Generalitat, para asegurar un servicio mínimo. Pero el resto de parámetros no
se cumplen. Es decir. Se ha comprobado que la mayoría de las líneas que deben dar servicio a las
poblaciones pequeñas lo hace en unos horarios inadecuado para acceder a los centros
administrativos, formativos, sanitarios, etc. Y volver en el mismo día habiendo tenido tiempo de
realizar las tareas.
Es por ello que se ha considerado la unificación de horarios de forma que la llegada a las poblaciones
importantes sea a una hora en que se pueda acudir al trabajo, al médico o para hacer trámites
administrativos, y que se pueda volver a la población de origen el mismo día y a una hora más
adecuada.
9.2 MODIFICACIÓN DE RUTAS
Se ha considerado la modificación de algunas de las rutas establecidas actualmente, para conseguir
que el tiempo empleado no sea excesivo, y ayude a que un trayecto que haciéndolo directo es
cómodo, se convierta en una odisea al tener que ir recorriendo todos los pueblos de la ruta,
haciéndolo excesivamente largo.
9.3 ASIGNACIÓN DE VEHÍCULOS
Como se ha comentado en el capítulo anterior, se han definido 4 tipos de vehículos para la realización
de los diferentes trayectos, en función del tipo de carretera y los pasajeros potenciales.
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Esto se ha propuesto para evitar que para algunas rutas donde los pasajeros no llegan a la decena en
los días de más afluencia, se utilicen autobuses de 55 o más plazas, lo que supone un inconveniente
para circular por espacios pequeños de algunas poblaciones, menos espacio para los adelantamientos
y cruces con otros vehículos, amén del consumo y el perjuicio al medio ambiente.
9.4 CREACIÓN DE UN BONO BUS COMARCAL
En concordancia con la coordinación de horarios y la modificación de algunas rutas para hacerlas algo
más cortas y por tanto más agiles, debe tenerse en cuenta que una persona no debe tener que pagar
dos billetes para hacer un desplazamiento dentro de la zona de las dos comarcas. Es por ello que se
propone también la creación de un Bono-Bus Comarcal, para que una persona que deba hacer uno o
dos transbordos en los autobuses de esta red, page el billete en el primer autobús, con destino a la
población final de su trayecto, y que solo mostrando ese billete en cada uno de los autobuses a los
que debe transbordar sea suficiente para realizar el viaje.
9.5 LÍNEAS FUTURAS DE INVESTIGACIÓN
Como se ha podido ver en el presente estudio, este se ha quedado limitado por la falta de información
que ha provocado que no se puedan hacer estimaciones adecuadas y por ello las propuestas puede
que no sean las más adecuadas. Por ello se exponen algunos aspectos que se considera puedan ser
estudiados, tomando como base el presente trabajo, y de ese modo ampliar y mejorar las propuestas
de solución para una red de transporte público más adecuado a la situación de las dos comarcas.
- Líneas bajo pedido
Durante el estudio se ha observado que algunas poblaciones tienen un número de habitantes muy
reducido, y según la tendencia mostrada por la evolución de la población en los últimos años en las
series del INE, esta sigue en disminución, lo que provoca que aunque se mejore el servicio, con unos
horarios más adecuados, vehículos más agiles y acordes a esas pequeñas poblaciones, la cantidad de
personas que necesiten y quieran usar el transporte público no es suficiente para llenar los vehículos
asignados para llegar a un equilibrio económico, es decir que dichas líneas podrían ser objeto de
eliminación como tal, para pasar a prestar un servicio a medida o bajo demanda, pero con un coste
similar a un Bono bus.
- Coordinación del transporte público y del transporte escolar
Siguiendo con la información del punto anterior, en la que se ve la baja densidad de población de
algunas zonas de las dos comarcas. Y conociendo que en muchas de estas poblaciones no existe
escuela primaria y que los niños en edad escolar se tienen que desplazar a centros en las poblaciones
mayores, se propone como un futuro estudio la evaluación de la posibilidad de unir estos dos servicios
en uno solo.
Para ello deberían ponerse de acuerdo dos administraciones o departamentos de la misma
administración, ya que en el caso de los escolares es la Conselleria d’Educaciò la responsable y en el
caso del transporte público no se ha podido confirmar que administración es la encargada.
- Coordinación del transporte público con el transporte “de rehabilitación”
Teniendo conocimiento de la existencia de un servicio que traslada a personas con alguna necesidad
sanitaria, pero que no necesitan de atención médica durante el viaje, y que son trasladados desde su
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domicilio hasta el hospital comarcal, para hacer tratamientos de rehabilitación, diálisis, y otros. Se
plantea aquí la duda de estudiar la viabilidad de juntar este servicio con el general de transporte
público. De forma que el hospital o el servicio correspondiente generase cada viernes una lista de
pacientes a desplazarse la semana siguiente y la entregase a la empresa, o el coordinador del servicio
público de transporte, y este se encargase de general rutas de viaje para cada uno de ellos,
asignándoles el o los autobuses de las líneas y horarios adecuados para que pudieran trasladarse
desde su domicilio, o parada más cercana hasta el hospital comarcal.
- Aplicación de las nuevas tecnologías
Este punto debe ir ligado a la aplicación de servicios bajo demanda, ya que en estas condiciones debe
haber un sistema de comunicación permanente entre el potencial pasajero y la empresa o un centro
de atención al viajero. De forma que el usuario haga la petición del servicio y la información de todas
las peticiones sea analizada y con ella se prepare un listado de viajes o recorridos diario para dar
servicio a esas zonas con un número de clientes muy reducido.
Debido a que la población de esta zona está muy envejecida, deben utilizarse dos herramientas como
mínimo:
Teléfono tradicional con un interlocutor que introduzca la petición en un sistema
informático que una todas las peticiones para tratarlas. Este sistema tendría fecha de
caducidad según los usuarios se adapten con el tiempo a alguna de las otras alternativas.
Página web donde los usuarios introduzcan su petición, que se unirá al resto de peticiones
para ser procesada.
Aplicación para Smartphone, similar a las ya existentes para grandes ciudades, donde
aparecerá en tiempo real la información de todas las líneas, horarios y en su caso situación
en un mapa o por texto, de cada autobús en ese momento. Además permitiría seleccionar
la línea deseada e introducir la petición de viaje.
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